Владимир Хомутко
Время на чтение: 5 минут
А А
Как происходит перевалка нефтепродуктов?
Транспортировка нефтепродуктов от места их изготовления до потребителей производится с помощью железнодорожных и автомобильных цистерн и нефтеналивных судов.
В процессе транспортировки важнейшую роль играет перевалка нефтепродуктов (организация слива/налива). Как это происходит на железнодорожном транспорте – мы рассмотрим в этой статье.
Слив
Слив нефтепродуктов из железнодорожных цистерн, как правило, производят посредством сливного прибора, который располагается либо в нижней части цистерны (так называемый нижний слив нефтепродуктов). Если нижний слив неисправен, то используют горловину цистерны (верхний слив).
При использовании способа открытого самотечного слива нефтепродукты через сливной прибор, расположенный внизу цистерны, посредством сливных лотков доставляются в центральный желоб. Далее, из него через трубопровод нефтепродукты стекают в «нулевой» приемный резервуар, который располагается ниже земной поверхности. Поскольку при использовании такого способа возможны потери в результате процесса испарения, он применяется только для слива нефтепродуктов с низкой испаряемостью.
Один из вариантов такой схемы – межрельсовый слив, при котором центральный желоб расположен сразу под цистерной, что позволяет обойтись без переносных желобов.
Основной недостаток перечисленных способов – возможное загрязнение сливаемых нефтепродуктов.
Чтобы устранить этот недостаток, используют способ закрытого самотечного слива. Его отличие – вместо желобов к нижнему сливному прибору подсоединяют либо гибкий рукав, либо трубу с шарнирным сочленением. Функцию центрального желоба в этом случае выполняет трубопровод-коллектор. Такие схему слива можно использовать и для бензина различных фракций, поскольку потери от испарения здесь сведены к минимуму.
Сифонный самотечный слив выполняется через горловину. Его применение возможно при одном условии – если уровень расположения приемного резервуара ниже, чем уровень сливаемой цистерны. Движение сливаемого продукта обеспечивает вакуум, создаваемый в стояке вакуумным насосом. Чтобы избежать разрыва струи, который может привести к срыву сифона, давление не должно быть ниже, чем давление упругости, создаваемое парами нефтепродукта.
Основной недостаток этого способа – низкая производительность.
Быстрее всего слив нефтепродуктов происходит способом принудительного нижнего слива, при котором используется специальный насос, который находится в нижнем сливном приборе цистерны, и система труб с шарнирыми сочленениями.
Принудительный слив может быть и верхним.
Он происходит через горловину специальными сливными стояками. Начало движения продукта обеспечивается вакуумным насосом, а затем подключается другой насос, который и закачивает нефтепродукт в приемный резервуар. Одним из вариантов такого слива – эжекторный, который применяется в основном для светлых нефтепродуктов.
Налив
Налив нефтепродуктов в железнодорожные цистерны бывает открытой или закрытой струей и герметизированным.
Налив открытой струей подразумевает соприкосновение продукта с атмосферой, что приводит к усилению испарения (особенно светлых нефтепродуктов), а также к образованию статического электричества. Оба этих процесса являются нежелательными, вследствие чего такой налив имеет ограниченное применение только при загрузке темных нефтепродуктов.
Налив закрытой струей производится с помощью шланга, который опускают до нижней части цистерны, и струя загружаемого продукта соприкасается с воздухом короткое время – в самом начале слива. Стоит отметить, что при таком способе потери бензина снижаются примерно в два раза (по сравнению с открытой струей).
Герметичный налив выполняется при помощи АСН – автоматизированных систем налива. Их конструкция предусматривает герметизирующую крышку, телескопическую трубу и линию, обеспечивающую отвод образовавшейся паровоздушной смеси.
Слив / налив нефтепродуктов. Методология
При операциях по сливу и наливу всех видов нефтепродуктов, кроме мазутов, у которых температура вспышки от 120 градусов С и ниже, необходимо применять сливные и наливные устройства закрытого типа. Применение открытых типов таких устройств допустимо при перевалке мазутов и продуктов, у которых температура вспышки выше, чем 120 градусов С.
Устройства слива открытым самотечным способом для нефтепродуктов, имеющих высокую вязкость и высокий уровень застываемости, подразумевают использование специальных сливных лотков, каждый из которых состоит из наружной и внутренней стенок, образующих так называемую паровую рубашку. Пар впускается через особый патрубок, а конденсат отводится посредством штуцера и шланга.
Использование межрельсового способа слива при разгрузке нефтепродуктов с высокой вязкостью подразумевает применение установок нижнего слива типа СПГ-200.
Двусторонний открытый самотечный слив производится в желоб, расположенный в межпутевом пространстве. Если сливаются несколько видов высоковязких нефтепродуктов, этот желоб делится на несколько отсеков, и от каждого из них отходит свой трубопровод к «нулевому» резервуару, оборудованному специальным фильтром. Эстакада оборудована паропроводом с пароразводящими трубами.
При межрельсовом способе слива нефтепродукт из желоба поступает в сборный колодец. После этого, пройдя через решетку, он посредством сливного желоба доставляется в «нулевой» резервуар.
В случае применения обоих способов считается целесообразным использование специальных желобов-коллекторов с паровой рубашкой. Это дает возможность подогревать высоковязкие виды нефтепродуктов, вследствие чего на станках желобов не образуются постоянно утолщающиеся корки.
При герметизированном сливе/наливе применяются специальные установки, оборудованные трубами с шарнирными сочленениями.
Для слива/налива светлых нефтепродуктов применяют установки как без пароподогрева (УСН-150; УСН-175; УСН-200), так и оборудованные пароподогревом (УСН-150Пп; УСН-175Пп; УСН-200Пп). Они присоединяются к сливному устройству цистерны. Все детали таких установок, которые находятся в непосредственном контакте с патрубками цистерны, искробезопасны.
УСН бывают с четырьмя и пятью шарнирами.
Пятишарнирные установки с пароподогревом (УСН-150/5Пп; УСН-175/5Пп; УСН-200/5Пп) дают возможность исправлять возможное отклонение оси устройства от строго вертикального положения. Это позволяет значительно повысить герметичность в месте присоединения УСН к сливному устройству цистерны.
Устройство верхнего налива нефтепродуктов и их слива представляет собой сливоналивной стояк, оборудованный ручным насосом. Такие конструкции, как правило, используются на распределительной нефтяной базе небольшого размера и служат для работы с одиночными цистернами. Промежуток между стояками составляет четыре метра, что дает возможность обслуживать разные типы цистерн и не требует переформировывать составы.
Маршрутная погрузка и разгрузка нефтепродуктов подразумевает их перевалку с помощью эстакад. Эстакада – это ряд устройств слива/налива, которые расположены вдоль железнодорожных путей на расстоянии от четырех до шести метров друг от друга. Эти устройства соединяются общей площадкой для передвижения обслуживающего персонала и общими коллекторами.
Материалы для изготовления эстакад используются негорючие. Размеры эстакады соответствуют габаритам железнодорожных цистерн. Обычная эстакада выглядит как длинная галерея с рядом эксплуатационных площадок. Высота такой галереи от рельса – от трех до трех с половиной метров. Переход на крышу цистерны происходит по специальным откидным мосткам. В ширину эстакадный проход должен быть не меньше одного метра. С торцов эстакады располагаются лестницы для подъема на неё.
Классификация эстакад производится по следующим признакам: по своему назначению; по числу маршрутов, которые она может принимать одновременно; по виду переваливаемых нефтепродуктов; по техническому исполнению.
По назначению эстакады делятся на:
- сливные;
- наливные;
- сливо-наливные (универсальные).
По числу маршрутов, обслуживаемых одновременно:
- односторонние (весовая норма брутто – меньше 700-т тонн);
- двусторонние (брутто – более 700-т тонн).
Установка верхнего налива нефтепродуктов
По виду нефтепродуктов:
По техническому исполнению:
- крытые;
- открытые.
Крытые эстакады обязательно используются для работы с авиационными маслами, разными видами реактивного топлива и авиационными бензинами. Если устройства для налива на эстакаде исключают попадание во время подачи нефтепродукта пыли и осадков в цистерну, то разрешено использовать открытий тип галереи.
Двусторонняя эстакада для налива светлых видов нефтепродуктов может быть самотечной или принудительной. Коллекторы на такой эстакаде располагаются вдоль по её бокам под настилом для персонала. Рукава для налива, крепящиеся к стоякам, должны доходить до нижней части наливаемой цистерны не менее, чем на 200 миллиметров, для обеспечения подачи продукта без высокого падения струи. Весь процесс подачи контролируется и управляется с эстакадной площадки.
Такая эстакада имеет откидные передвижные мостки, позволяющие безопасно переходить на крышу цистерны. Подъем и спуск с этих мостков обеспечивается ручными лебедками.
Сливоналивная стояковая эстакада для светлых видов нефтепродуктов оснащается также специальными зачистными коллекторами и стояком зачистного типа. Нефтепродукты по стоякам и трубам такой эстакады могут двигаться в двух направлениях, что обеспечивает и слив, и налив.
Крытая эстакада типа НМ обеспечивает защиту персонала от непогоды, что создает комфортные условия для его работы. Кроме того, она предотвращает обводнение подаваемого в цистерну нефтепродукта. Такой тип эстакады оборудован подвесными талями, с помощью которых осуществляется подъем и спуск подогревательного оборудования переносного типа.
Двусторонняя наливная галерейная эстакада, предназначенная для работы с темными нефтепродуктами, отличается от прочих верхним расположением коллектора, который к тому же ещё снабжен отводами для налива. Концы этих отводов снабжены выдвижными трубами телескопического типа, что позволяет убирать их после окончания погрузки.
Состав оборудования эстакады также зависит от сортности обрабатываемого нефтепродукта. Например, для работы с темными продуктами высокой вязкости, эстакады оборудуются либо паропроводами, либо электрическими подогревательными устройствами, а сливоналивные для светлых нефтепродуктов оборудованы стояками и коллекторами закрытого типа. Темные нефтепродукты обычно подаются через открытые лотки.
Маршрутный налив нефтепродуктов в железнодорожные цистерны не застрахован от их перелива. Чтобы решить эту проблему, используется автоматическая система налива.
Автоматизированная система налива нефтепродуктов (автоматизированный наливной стояк)
Примером такого стояка нам послужит АСН-14ЖД-К, который предназначен для верхнего налива жидкостей в цистерны.
Загрузка нефтяных терминалов служит своеобразными индикаторами объемов добычи, переработки и экспорта. Как изменяется ситуация с перевалкой по сравнению с 90-ми годами. Какие прогнозы на будущее?
Когда мы говорим о спросе на услугу по перевалке нефтепродуктов на экспорт, нас в волнуют добыча и переработка нефти. Начиная с 2000 года переработка нефти на российских НПЗ стабильно росла. Постепенно увеличивалась выработка светлых и темных нефтепродуктов. С учетом относительно стабильного внутреннего спроса совокупность этих факторов приводила к увеличению экспорта нефтепродуктов. Естественно, это повышало спрос на услуги терминалов по перевалке нефтепродуктов. В 2008 году экспорт нефтепродуктов составил приблизительно 115 млн. тонн. Это достаточно большой объем, особенно если учесть, что во второй половине 90-х годов это значение равнялось 80-85 млн. тонн. С нашей точки зрения, в ближайшем будущем объемы экспорта нефтепродуктов еще немного вырастут, но сильного увеличения в ближайшем будущем не произойдет. С чем это связано? Практически нет планов по увеличению мощностей НПЗ, тем более что проведение реконструкций требует достаточного количества времени и материальных ресурсов. Повсеместно появляющиеся мини-НПЗ, скорее всего, не дадут существенного эффекта.
Разве только новый комплекс в Нижнекамске, в Татарстане, может реально повлиять на ситуацию. Туапсинский НПЗ даст эффект для Туапсинского терминала, другие терминалы этого не ощутят. Так что, можно заключить, что экспорт немного вырастет, но это не отразится существенно на загрузке терминалов Северо-Запада. На сегодняшний день, по данным «Росморпорта», объемы перевалки на нефтепродуктовых терминалах Севера и Северо-Запада РФ составят более 40 млн. тонн. С учетом работы Прибалтийских портов можно говорить о перевалке порядка 70% от общего объема нефтепродуктов, экспортируемых из РФ.
- Какие заводы поставляют продукцию на терминалы Северо-Запада?
Фактически, это все заводы, которые расположены на Северо-Западе и центральной части РФ. Впрочем, у ПНТ был опыт работы со значительными объемами нефтепродуктов от Омского НПЗ, так что можно говорить о достаточно широкой географии поставок.
- Какова конкурентная ситуация в области транспортировки нефтепродуктов через порты стран Балтии?
На Балтийском направлении основные конкуренты терминалов РФ - терминалы Прибалтики. Оценочно, в настоящее время, прибалтийские терминалы переваливают нефтепродуктов приблизительно на 25% больше, чем российские. Суммарно это порядка 25 терминалов, расположенных в Эстонии, Латвии и Литве, оценочной суммарной пропускной способностью около 90 млн. тонн.
Безусловно, в связи с увеличением мощностей российских терминалов ситуация скоро должна измениться. Так, активное строительство, которое ведется в Усть-Луге и Приморске, изменит долю российских терминалов в сторону увеличения.
Насколько увеличится объем загрузки российских терминалов, существуют ли планы по строительству новых перевалочных мощностей?
Существует ряд терминалов, которые могут нарастить свои объемы. На Балтике - терминал компании «Лукойл» в Высоцке с мощностью 13 млн. тонн. Его объем планируется развить минимум до 15 млн. тонн. В Приморске находится терминал компании «Транснефтепродукт» мощностью 8 млн. тонн и с потенциалом роста до 24 млн. тонн. В Петербурге - «Петербургский нефтяной терминал», загрузку которого можно увеличить до 15 млн. тонн. Кроме того, есть возможность принимать с реки на рейде Кронштадта до 5 млн. тонн через плавучие накопители.
Строится гигантский терминал в Усть-Луге. Первая очередь этого проекта находится на финальной стадии реализации. Скорее всего, он начнет принимать нефтепродукты уже весной 2010 года. К концу следующего года планируется, что терминал в Усть-Луге должен выйти на объем 1 млн тонн в месяц. Насколько нам известно, мощность терминала на окончательной стадии развития составит 25 млн тонн в год. Существует ряд проектов, которые, видимо, не будут реализованы: терминалы в бухте Батарейная и поселке Вистино (рядом с Усть-Лугой).
Таким образом, мощность нефтепродуктовых терминалов Севера и Северо-Запада может быть развита до 120-140 млн тонн только на территории РФ.
Выбор схемы транспортировки нефтепродуктов.
Фирма N, занимающаяся организацией и осуществлением экспедирования и перевозок экспортных, импортных и транзитных грузов, заключила контракт на доставку 21 000 т нефтепродуктов от Ачинского нефтеперегонного завода (Красноярский край) на новую нефтебазу, построенную на территории Монголии в г. Тэс-Сомон.
Сеть железных и автомобильных дорог в регионе, схема расположения транспортных предприятий, перевалочных нефтебаз и нефтебаз получателя представлена на рис. 1. Числами на схеме указаны расстояния между объектами, выраженные в километрах.
Транспортировка осуществляется в два этапа.
Первый этап: железнодорожным транспортом от Ачинска до нефтебаз Минусинска или Абазы. Стоимость доставки нефтепродуктов по железной дороге от Ачинского нефтеперегонного завода до этих нефтебаз является одинаковой, на расчеты влияния не оказывает и не учитывается.
Второй этап: автомобильным транспортом до Тэс-Сомона.
Для обеспечения этих поставок фирма N заключает контракты с автотранспортными предприятиями на перевозку и с нефтебазами на перевалку и хранение нефтепродуктов.
В регионе имеются два транспортных предприятия, отвечающих требованиям, предъявляемым к международным автомобильным перевозчикам: первое – в г. Аскиз, второе – в г. Минусинске.
В регионе имеются также две нефтебазы: в г. Абаза и в г. Минусинске, которые являются ближайшими к конечному месту доставки и способны переваливать и хранить необходимый объем нефтепродуктов.
Принять во внимание, что в регионе установлен регулярно действующий маршрут (базовый вариант): нефтепродукты по железной дороге доставляются в нефтебазу Абазы.
| Тэс-Сомон |
Условные обозначения:
– автотранспортное предприятие;
– нефтехранилище;
– автомобильные дороги;
– железные дороги.
Рис.1. Схема расположения транспортных предприятий, перевалочных нефтебаз и нефтебаз получателя
Далее, на участке Абаза – Улан-Гом перевозка осуществляется силами Аскизского АТП. На участке Улан-Гом – Тэс-Сомон работает внутренний транспорт Монголии. Стоимость продвижения 21 000 т нефтепродуктов до Тэс-Сомона по базовому варианту составляет 1 321 460 долл. США.
Выбрать оптимальную схему транспортировки нефтепродуктов, используя в качестве критерия минимум полных затрат.
Возможные варианты схем транспортировки приведены в табл. 1.
Таблица.1
Варианты схем транспортировки нефтепродуктов
Методические указания
Выбор схемы транспортировки нефтепродуктов основан на проведении расчетов по разным вариантам. Критерий выбора, как уже отмечалось, – минимум полных затрат.
Расчеты проводят в несколько этапов.
1. Пользуясь данными табл. 2, а также значениями расстояний, указанных на рис. 2, рассчитать стоимость (С тр) транспортировки нефтепродуктов по каждому из вариантов.
Таблица 2
Тарифы за транспортировку нефтепродуктов (Т тр)
Различие в тарифах за перевозку грузов у российских перевозчиков объясняется масштабом деятельности предприятий. Аскизское АТП – крупное автохозяйство, имеет большое количество автотранспорта. Минусинское АТП располагает меньшим количеством подвижного состава, соответственно тарифы этого предприятия несколько выше.
Внутренний тариф на перевозки в Монголии (0,09 долл./т-км) существенно выше тарифов российских автотранспортных предприятий, занятых в международных перевозках, в силу отсутствия большегрузного подвижного состава, высокой стоимости топлива, а также ряда других факторов.
Тариф за подачу транспорта к месту погрузки:
Т подачи = 0,2 долл./км.
В связи с тем, что месторасположение транспортных предприятий и нефтебаз в первом и втором вариантах не совпадают, возникают расходы, связанные с подачей автомобилей под погрузку. Стоимость подач определяется по формуле:
С подачи = Т подачи * N * L,
где L – расстояние между транспортным предприятием и нефтебазой, км;
N – количество рейсов, необходимых для выполнения заданного объема перевозок. Рассчитывается по формуле
Q – общий объем перевозок, равный по договору 21000 т;
q – грузоподъемность автомобиля принимается из расчета средней грузоподъемности автопоезда 15 т. Результаты расчета внесите в табл. 4.
Таблица 3
Тарифная стоимость перевалки нефтепродуктов
Результаты расчета внесите в табл. 4.
Перевалка нефтепродуктов
Перевалкой нефтепродуктов называют их отгрузку (перемещение) с одного вида транспорта на другой. Такая, казалось бы, простая процедура, на самом деле имеет множество нюансов, которые должны учитываться специалистами: технические характеристики топлива, правильная технология отгрузки, учет возможных рисков и опасностей и т.п.
Перевалка нефтепродуктов осуществляется на следующих видах транспорта:
- Автомобильный
- Железнодорожный
Незаменим, если нужно осуществить перевалку нефтепродуктов в больших объемах. Данный тип перевозок производится одиночными цистернами, партиями различной величины или заданными маршрутами.
- Водный
Применяется для транспортировки топлива по воде, от одного берегового трубопровода до другого. Обязательное правило при такой процедуре — наличие документов территориальных органов, разрешающих перевалку.
При перевалке нефтепродуктов большое значение имеют адсорбция и десорбция. Эти два свойства топлива связаны со способностью поглощать или, наоборот, выделять летучие газы. В зависимости от температуры, эти соединения могут быть не только газообразными, но и жидкими. Температура также оказывает влияние на внутреннее давление продукта: чем выше температура, тем больше и давление.
В связи с этим, перевалка нефтепродуктов обязательно должна производиться с соблюдением специального температурного режима — ниже температуры вспышки. Для дизельного топлива этот предел составляет 55 градусов, для керосина — 50 градусов. Кроме того, взрывоопасному состоянию могут способствовать и пары бензина, контактирующие с поверхностью вышеуказанных нефтепродуктов. Поэтому контакт следует исключить.
Вообще, перевалка нефтепродуктов — опасный и ответственный процесс, на котором никто не застрахован от аварийных ситуаций. Среди их причин специалисты называют неисправность транспорта и оборудования, возникновение статического электричества при движении топлива, а также человеческий фактор, который, как известно, меньше всего поддается исследованию и устранению.
Сегодня торговля нефтепродуктами немыслима без процессов их транспортировки — как различными видами транспорта, так и по трубопроводам. Точных количественных данных об электризации топлива на сегодняшний день так и не получено, а поэтому перевалку по трубам следует проводить с максимальной осторожностью. Конечно, специалистами принимаются все меры для обеспечения безопасности: устанавливается заземление, разрабатываются новые методы по разрядке емкостей от статического электричества. Но все это позволяет говорить лишь о частичной безопасности.
Еще один важный фактор, за которым нужно следить во время перевалки нефтепродуктов — регулирование их качества и массы. Для этого берутся пробы продукта на различных этапах перевалки и анализируются в специальных лабораториях. В таких крупных компаниях, как «Евро Групп», погрешность при измерении минимальна, а значит, наши покупатели могут быть уверены, что приобретают качественный продукт.
Трубопроводный транспорт нефтепродуктов
Нефть и нефтепродукты могут доставляться различными видами транспорта: автомобильным, железнодорожным, водным, трубопроводным. Каждый из них имеет свои особенности и различия — в плане технической оснащенности, регионального размещения, условий эксплуатации, пропускной способности и других параметров. Трубопроводный транспорт нефтепродуктов по праву можно назвать самым необычным видом транспорта. По сути, он не имеет отдельных транспортных средств, а движение топлива по трубам происходит с помощью насосных станций. Его преимущества — относительно дешевая эксплуатация и отсутствие необходимости в большом количестве персонала.
Россия на сегодняшний день считается одним из самых крупных поставщиков нефти по всему миру. Множество магистральных трубопроводов проходит именно по территории нашей страны. Это обеспечивает возможность подачи нефти, дизельного топлива, автомобильных бензинов в любом направлении и практически неограниченном количестве. Трубопроводный транспорт нефтепродуктов дает возможность последовательно перекачивать различные типы нефти и газа. Его работа не зависит от климата, географического расположения, времени года или суток — то есть, ведется непрерывно и планомерно. Трубопроводная трасса всегда короче, чем автомобильная или ж/д, поэтому транспортировка по ней происходит быстрее. К тому же, по сравнению с другими видами перевозки грузов, трубопроводный транспорт нефтепродуктов обладает лучшими технико-экономическими показателями. Его применение способствует снижению потерь нефтепродуктов, сокращению расхода электроэнергии, минимальной необходимости в обслуживающем персонале. К числу недостатков же можно отнести отсутствие гибкости в логистической схеме перевозок: после прокладки трубопровода изменить или скорректировать направление транспортировки будет невозможно.
У истоков создания трубопроводной транспортной системы стоял знаменитый ученый Д.И. Менделеев. Он был уверен, что это заложит надежный фундамент в совершенствование нефтяной промышленности и обеспечит российской нефти выход на мировой рынок. Как видим, он оказался прав.
Кроме типа транспортируемой по ним продукции, трубопроводы различаются и по технологии движения. Так, различают напорные и безнапорные трубопроводы. Их изготавливают из легированной стали, сплавов цветных металлов, бетона, чугуна, поливинилхлорида и других материалов.
Дальнюю транспортировку жидких и газообразных нефтепродуктов от мест их добычи и переработки к потребителю обеспечивают магистральные трубопроводы. С их помощью осуществляется своевременная доставка нефтепродуктов на сотни километров.
Исследование нефтепродуктов
Комплексное исследование нефтепродуктов приобретает особенную актуальность сегодня, когда отечественный рынок ГСМ и топлива расширяется с каждым годом. Оно помогает бороться со злоупотреблениями при переработке нефти и производстве нефтепродуктов, а также снижает количество фальсификаций и выработку некачественных товаров. Задачи исследования нефтепродуктов, проводимого с помощью идентификационного анализа — установить единый объем и определить родовую принадлежность того или иного продукта.
Устанавливая родовую принадлежность, специалисты относят сравниваемые объекты к определенному стандартному классу, исходя из их одинакового качественного состава. Примером этому могут служить бензины. Продукт, полученный в результате прямой перегонки нефти, и товарный продукт с высоким октановым числом будут относиться к различным родовым подгруппам, ввиду присутствия во втором дополнительных компонентов.
Кроме выявления рода нефтепродуктов, их исследование имеет и групповую направленность. В группы могут объединяться объекты с одинаковыми свойствами и условиями производства. К примеру, два различных высокооктановых вида бензина, с одинаковым качественным и количественным составом и схожими физико-химическими характеристиками. Также исследование нефтепродуктов показывает данные о наличии или отсутствии в них случайных примесей, тем самым обозначая принадлежность продукта к единому объему.
Процедура исследования — сложный, длительный и весьма дорогостоящий процесс, в связи с огромным разнообразием нефтепродуктов и высокой стоимостью оборудования, на котором производится их анализ. Экспертное исследование проводится следующими методами:
- газовая хроматография — определяет групповой и компонентный состав нефтепродуктов;
- жидкостная хроматография — выявляет содержание в топливе различных добавок;
- тонкослойная хроматография — обнаруживает следы нефтепродуктов, их тип и родовую принадлежность;
- ИК-спектрометрия — устанавливает содержание гетероатомных соединений и количественный состав нефтепродуктов;
- атомная спектроскопия — исследует минеральный состав топлива.
Иногда исследование нефтепродуктов осложняется тем, что у сравниваемых объектов имеется похожий качественный состав. Их важно различать, ведь стоимость нефтепродуктов тоже различна.
